“不懂发动机的增程绝不是超级增程，深蓝汽车是主流增程品牌中唯一深入掌握发动机技术的品牌。”

  在近三个小时的深蓝G318发布会上，深蓝CEO邓承浩不仅全程脱稿演讲，且金句频出。“不懂发动机的增程绝不是超级增程，深蓝汽车是主流增程品牌中唯一深入掌握发动机技术的品牌。”直接把理想、问界等多家采用增程技术的车企踩在脚下，赛力斯CTO周林直接回应：“现在宣传没底线！”同样备受争议的还有那句“谁说硬派一定要有大梁？”矛头直指方程豹豹5，方程豹官方微博也在当天做出正面回击：“别‘硬’来，只有深谙此道，才能青出于蓝”。

  在花式内卷的新能源硬派越野车市场，深蓝G318的出现让火药味愈演愈烈，大战一触即发。对于刚刚踏入这一个市场的深蓝G318来说，凭借这场发布会无疑赚足了眼球，也算迈出了走向成功的第一步。那么问题来了，深蓝G318究竟有哪些硬核实力，能否打破当下的市场格局？本期《言之有力》我们来聊一聊。

  目前，业内一致认为硬派越野车不适合纯电动化，这背后主要有四大原因。首先，尽管电机扭矩大，但难以维持峰值扭矩的持续输出。当车辆陷入困境时，电机长时间大功率放电会导致过热，进而引发电池过热，BMS系统会限制放电功率。以200千瓦电机为例，虽然能在10秒内输出峰值扭矩，适合加速超车，但在如冲沙这样的极限情况下，电机若突然限制功率，可能会引起车辆失控，对驾驶者构成巨大风险。

  其次，纯电动车在越野环境下的补能问题尤为突出。在强越野条件下，电动车的耗电量会飞速增加。实验显示，某知名电动车型在冲沙实验中仅35分钟即耗尽电量。由于越野车经常行驶在偏远地区，充电设施稀缺，这使得其续航焦虑远超普通乘用车。

  第三，电池的安全性也是一大考量。大容量电池多采用CTC或车身一体化平板形式，在野外复杂环境下很难保证安全。

  最后，续航里程是硬派越野车纯电动化的另一大难题。越野车本身车重较大，对电池单位体积内的包含的能量和车身重量的平衡提出了更加高的要求。要实现较长的续航能力，电池重量和车辆总重都会明显地增加，严重影响越野性能。

  增程式电动车作为一种折中方案，能够部分解决以上问题。它相对较轻的车身重量和油箱储备的燃料，为车辆提供了更稳定的能源供应。这也是深蓝等品牌选择增程式技术的原因之一。

  但选择增程还是混动，业内当下依然争议不小。这其中长城旗下的硬派越野品牌坦克的新能源化路线走的都是混动模式，以发动机为主驱动力，但仰望U8首次开启了硬派越野的插电式增程混动，东风猛士是第二个跟随者，‍‍深蓝G318则在更低价位切入了增程硬派越野这个赛道。彼时李想曾发文提到：”综合平顺性和能耗两个最关键的要素，我们大家都认为前驱最适合并联；四驱和后驱，串联都是更好的选择。”增程模式正是串联。

  与深蓝G318一同揭开面纱的还有深蓝超级增程2.0，深蓝G318也是搭载深蓝超级增程2.0的首款重磅车型。当然，这并不是邓承浩第一次夸赞自家的增程技术，早在两年前，邓承浩就曾夸下海口：“能超越合资燃油汽车的只有深蓝SL03增程版，没有之一。”如今，深蓝超级增程进入了2.0版本。

  为了佐证“混动的天花板是深蓝超级增程！”，“不懂发动机的增程绝不是超级增程”成为邓承浩口中的有力论据。放眼当下的增程车市场，理想汽车采购的是东安动力的发动机，而问界M5(参数询价)、岚图FREE等车型则搭载赛力斯研发的SFG15TA发动机。深蓝汽车成为主流增程品牌中唯一深入掌握发动机技术的品牌，没有之一。这得益于深蓝背靠的长安，深蓝超级增程2.0采用了新蓝鲸发动机，热效率达到了44.28%。在高热效率的加持下，这套智能增程2.0技术能做到1L油发3.63度电，也是当下全球已量产最高的油电转化率。

  深蓝超级增程2.0搭载了三大核心技术，它们分别是原力超集电驱2.0、原力智能增程2.0以及长安金钟罩电池2.0。原力超集电驱2.0被巧妙地布置在G318的后桥上。由于其高度集成化的设计，前机舱得以解放，为前行李箱、增程器、氢燃料电池系统等部件的灵活布置提供了可能，以此来实现了全电平台的设计理念。此外，这种集成化设计还显著优化了整车的NVH性能。

  在功率密度方面，深蓝的原力超集电驱2.0展现出了卓越的性能，其总成功率密度达到了2.53kW/kg。为了更好地说明这一优势，邓承浩将华为的三合一电机和比亚迪的八合一电机作为参照。其中，华为的三合一电机总成功率密度为2.48kW/kg，而比亚迪的八合一电机则为2.13kW/kg。

  在谈到电机转速时，邓承浩提出了一个引人深思的问题：“用户是不是真的需要过度追求电机转速？”他指出，过去半年中，华为和小米都声称推出了世界上转速最快的电机。然而，在邓承浩看来，三万转的电机虽然能使时速达到300kph，但却牺牲了日常使用的效率。相对而言，两万转的电驱效率能优化1%。因此，为了提供更高的效率给用户，深蓝选择了将转速设定为20500转。

  接下来，我们的角度来看看长安金钟罩电池2.0。这款电池基于iBC数字电池管家，通过２类数字预控管理技术群及７类数字温控管理技术群，实现了对电池的24小时全方位监控。值得一提的是，深蓝在设计上还考虑到了越野车的特殊需求。在底盘部分，最低点并非电池包，而是悬架。这样的设计在进行深度越野时，能明显减少电池包托底、剐蹭的可能性，以此来降低了因撞击而带来的风险。这一设计无疑体现了深蓝对于越野车硬派风格的深入理解与精准把握。

  这句话同样引来不小的争议。因为深蓝G318与目前主流越野车普遍采用的非承载式车身结构大相径庭。无论是牧马人、BJ40，还是坦克系列、方程豹、猛士917，甚至是军用越野车中的通用悍马和东风猛士，它们都在坚守着带大梁的传统结构。有户外人士直言不讳地表示，承载式车身在越野领域存在天然的劣势。尽管其车身框架的抗扭强度可能达到很高的标准，但在越野过程中，塑性变形的问题仍然难以避免。虽然变形的车壳能够最终靠修复校正，但材料内部的断裂却无法根治，这如同金属疲劳一般，潜在的风险不容忽视。

  事实上，汽车历史上也曾有过类似的尝试。当年的Jeep就推出了切诺基，一款在越野性能上大打折扣的车型。然而，这一决策并非Jeep的主观意愿，而是受到当时欧美石油危机的客观环境影响，SUV的出现更像是时代的产物。

  那么，深蓝为何做出这样的选择呢？或许，更大的考量来自于市场。随着越野文化的普及，慢慢的变多的消费者希望在享受越野乐趣的同时，也能兼顾日常的城市用车需求。深蓝G318正是在这样的背景下应运而生，它在追求硬派越野风格的同时，也格外的重视舒适性。通过搭载CDC+空悬等技术，优化底盘性能，为用户所带来更为舒适的驾乘体验。

  这一策略并非没有先例。老牌硬派越野SUV陆虎也在这方面做了类似的尝试。新一代的陆虎卫士不仅放弃了非承载式车身，还搭载了可调空气悬架，使得舒适度得到了显著提升。同样，主打“轻越野”的捷途旅行者也曾因缺少大梁而遭到质疑，但其销量却持续走高，这也证明了在追求技术完美与满足市场需求之间，后者往往更具决定性的力量。

  来看一下深蓝G318的越野性能和配置。它采用了前后双电机全工况真四驱设计，配备了两把锁，实现了原地掉头与越野蠕行功能，同时还拥有金钟罩电池2.0技术，展现出强大的越野实力。

  然而，深蓝G318并未止步于越野性能的打造，它在舒适性方面同样下足了功夫。车辆配备了双叉臂与多连杆的悬挂系统，并结合R-EPS转向系统，使其操控感向家轿看齐。同时，魔毯、CDC以及空悬的加入，又让它在舒适性上向家用SUV看齐。

  此外，深蓝G318在车身设计与空间利用上也颇具匠心。它采用了承载式车身，拥有2880mm的超长轴距，车长得房率高达61%，车高得房率也达到了68%，这一数据远超传统硬派车型。同时，其全方位外拓空间与300kg静态承重的二楼小洋房设计，以及后向1.6T资质拖挂功能，使其能够轻松拖挂游艇、摩托艇等户外设备。

  值得一提的是，深蓝G318还具备一项独特性配置——行业唯一在售的可行驶开启探照灯，其外放电功率高达6千瓦。在纯电续航方面，CLTC标准下可达190km，综合续航更是超过1000公里。四驱版车型零百加速仅需6.3s，上限功率达到316kw，轮端峰值扭矩高达6200N·m。

  将这些参数和功能综合起来看，深蓝G318在追求硬派越野的同时，确实在高调强调舒适性。然而，这种追求似乎与传统的硬派越野SUV设计理念存在矛盾。传统的硬派越野车型多采用非承载式车身，并不会配备魔毯、CDC和空悬这样的组合，而是更注重对道路状况的真实感知。

  不过，深蓝G318这样的选择并非孤例。一方面，市场上已有类似仰望U8这样的车型先例；另一方面，即便是老牌硬派越野SUV陆虎也在向现实妥协。新一代的陆虎卫士便是一个很好的例子，它放弃了非承载式车身，并搭载了可调空气悬架，使得舒适性得到了显著提升。这表明，在越野与舒适之间寻找平衡已成为当下越野车型设计的一种趋势。

  全文总结：在G318发布的舞台，邓承浩特意带来了国产的第一台越野车长江46型吉普车。是的，中国第一台国产越野车并不是BJ212。这再一次证明了深蓝打造硬派越野理所应当。无论是燃油车时代还是新能源时代，长安始终展现出卓越的市场洞察力，精准捕捉需求突破口。仅短短14个月，深蓝便实现双车型累计销量突破十万的佳绩，这足以证明其具备真实力，能够打造出满足目标花钱的那群人需求的产品。在这个技术日新月异的时代，品牌创造新技术、新名词乃至新卖点，都是理所应当的探索与尝试。我们应积极支持这些新路线的探索，因为新技术的前方，很可能隐藏着一片崭新的广阔天地。